In questi ultimi giorni sono state finalmente aperte al pubblico le 4 nuove stazioni della ex Linea Tranviaria Rapida, oggi linea 6. In totale, sin ora, cioè a dire finché non ne saranno progettate altre in direzione di Bagnoli, sono 8. (quattro iniziali, aperte al pubblico nel 2007 e poi richiuse subito dopo: Mostra/Universita’ ; Viale Augusto/Veniero; Piazza Lala/Piazza Italia; Mergellina.) e le altre 4 nuove stazioni: Arco Mirelli; San Pasquale; Chiaia; Piazza Municipio. Un’opera pubblica dimezzata se é vero come é vero che i suoi soli 3 trenini utilizzabili (quelli originari del 1990 previsti come vagoni di una tranvia leggera di superficie e pertanto prive anche di aria condizionata) andranno avanti e indietro lungo i 6 chilometri complessivi del percorso da Fuorigrotta a Piazza Municipio, ogni giorno, esclusivamente dalle 7.30 alle 15.30. Nelle ore pomeridiane e serali non si assicurerà alcun servizio pubblico per dichiarate verifiche alle infrastrutture e altri motivi tecnici. E questo parziale funzionamento della linea durerà almeno fino all’estate del 2025. Per quella data o, comunque nel corso del prossimo anno, dovrebbero entrare in esercizio i nuovi treni “Hitachi Rail” che consentiranno un trasporto più comodo e sicuro dei passeggeri, ma non l’ampiamento del numero delle corse.
E questo é un altro punto nodale delle difficoltà operative della nuova Linea 6. Infatti non esiste (ancora) una adeguata area di smistamento dei treni, ne’ un’area deposito con officina riparazioni e manutenzione dei vagoni. Questa attuale carenza infrastrutturale impedirà ancora a lungo la piena funzionalità e l’operatività della metro. Ed é per questo che insistiamo nel definire la nuova Linea 6 piuttosto una Linea 3. Proprio per l’attuale e ancor lunga riduzione del 50% delle sue capacità operative. C’é da dire, infatti che il deposito-officina, con l’indispensabile area smistamento dei convogli, pur se probabilmente già progettate, deve essere ancora finanziata e cantierizzata. Ciò significa ancora tempi biblici per la loro entrata in esercizio. E nel frattempo le verifiche e la manutenzione dei treni? Si faranno sui binari nelle ore pomeridiane e serali di sospensione del servizio. Ed ecco spiegato il motivo del funzionamento parziale e solo mattutino della nuova linea di Metropolitana (La linea 3, come diciamo noi di Campo Sud!).
Ma noi non vogliamo essere il “Bastian contrario” rispetto ad una “novità” che ci vede finalmente soddisfatti per una linea di trasporto pubblico che nasce in una città che ha certo fame di mobilità. Non possiamo, ne’ vogliamo trascurare che le nuove stazioni siano davvero molto interessanti, almeno artisticamente e quindi certamente godibili per i cittadini napoletani e i turisti. Elementi questi che determinano comunque valore aggiunto per una città con rinnovate ambizioni turistico-culturali. Magari si potrà pensare in futuro di tenere aperte per tutto il giorno almeno le stazioni artistiche………. così tanto per consentire qualche visita guidata delle nuove stazioni, allargando l’offerta turistica cittadina. Noi la lanciamo la proposta, poi ……chissà!
Ma tornando alla nostra analisi, c’é da dire che Il nostro é soprattutto un quotidiano di inchiesta e non “abbocchiamo” ai facili entusiasmi della notizia di cronaca. Anche se annuncia un evento apparentemente positivo per la comunità. Il nostro compito é quello di spiegare gli eventi. Scrutare ogni dettaglio cercandone i lati più oscuri o quelli volutamente trascurati o omessi nella narrazione.
E sulla vicenda della linea 6 non possiamo dimenticare che i lavori per realizzare quella linea tranviaria rapida che doveva, nelle intenzioni degli amministratori cittadini dell’epoca, facilitare l’afflusso dei tifosi allo Stadio San Paolo in occasione del Campionato Mondiale di Calcio di Italia 90, ebbero inizio nel quartiere di Fuorigrotta nel lontano 1996, sconquassando le strade e la vita stessa dei residenti per oltre 4 anni di lavori invasisi e insopportabili. E alla fine la LTR non venne realizzata! I cantieri furono nottetempo abbandonati e gli amministratori pubblici travolti dalle indagini di “Mani Pulite,” con arresti eccellenti e la decapitazione di una classe politica spavalda e corrotta.
E quando poi, negli anni del Governo cittadino di Bassolino, il Consiglio Comunale di Napoli votava la ripresa dei lavori per il completamento della LTR, molti Consiglieri espressero perplessità e preoccupazioni per l’adeguamento e la trasformazione che si voleva conferire all’opera pubblica, da tranvia veloce a nuova linea di metropolitana. Tanto per la fragilità del sottosuolo della città, quanto per l’inutilità di un opera trasportistica che già vantava sul territorio altre linee ferroviarie con lo stesso percorso (Metro delle FFSS e Ferrovia Cumana).
Così come non possiamo non ricordare ai nostri lettori che nel mese di Gennaio 2007 il Comune di Napoli volle a tutti i costi inaugurare quella linea ferrata (2 chilometri complessivi di percorso realizzata nel 90, da piazzale Tecchio a Mergellina) lasciandola inaugurare addirittura al Presidente del Consiglio Prodi. Una “marchetta” pubblicitaria della Giunta Iervolino del PD che navigava in pessime acque e che intendeva rilanciare la sua immagine politico-amministrativa con quella manifestazione inaugurale. “Peccato” che dopo pochissimi mesi quella linea metro sospese il servizio perché i costi elevati di gestione non erano coperti minimamente dai pochissimi transiti dei napoletani sulla ribattezzata linea 6. Cittadini che, con lo stesso costo del biglietto, preferivano ovviamente una linea diversa e ben collaudata negli anni, con un percorso di gran lunga maggiore. Ancora una scelta miope delle giunte di sinistra che decretò, di fatto, unitamente al flop politico esagerato, la chiusura della linea 6 per ulteriori 17 anni, con due soli risultati conseguiti: la devastazione progressiva e scontata delle stazioni in superficie nel quartiere flegreo, stante l’abbandono totale degli impianti e la figura non proprio edificante fatta dal premier Prodi che si prestò ad una volgare messinscena!
Ma, avviandoci alla conclusione, non possiamo neanche tacere il rovinoso crollo dello storico Palazzo Guevara di Bovino alla Riviera di Chiaia, nel 2013, con un lungo processo civile che ha visto infliggere ben 9 condanne tra dirigenti comunali e titolari di imprese impegnate nei lavori in galleria della Linea 6. Evento drammatico che solo per fortuna o casualità non fece registrare vittime o feriti. Ma che ha certamente prodotto danni incalcolabili ai residenti del palazzo crollato e degli edifici adiacenti, oltre agli esercizi commerciali costretti ad abbandonare le loro attività per numerosi anni. Per non parlare dei danni incalcolabili per la viabilità della Riviera di Chiaia, elemento che aggravo’ per un lungo periodo la mobilità nell’intera zona coinvolta a macchia d’olio, con deviazioni obbligate e interminabili ingorghi anche nelle ore notturne. Con buona pace dell’inquinamento da idrocarburi.
Potremmo terminare qui. Ma non faremmo un buon “servizio” alla settecentesca e prestigiosissima Villa Comunale di Napoli. E’ indubbio che i lavori per la Linea 6 abbiano deturpato non poco la Villa con la ingombrante presenza degli invasivi cantieri di lavoro posizionati in prossimità di Piazza San Pasquale e di Piazza della Repubblica. Ma quel che disturba non poco é la mancata rimozione dei cantieri medesimi, ormai ad opera completata. Così come é da appurare la responsabilità dei progettisti della linea ferrata, in ordine alla deviazione, o forse la tombatura definitiva, dei canali delle acque piovane e dei ruscellamenti provenienti dalle colline vomeresi verso la Villa Comunale. La qual cosa ha, nel tempo, prodotto la desertificazione della vegetazione della Villa Comunale e la perdita per essicazione di buona parte del patrimonio arboreo anche secolare, ivi presente.
E’ la solita storia che si ripete. Strafottenza; interesse primario di pochi a danno della collettività; mancata cura dei dettagli nella progettazione delle opere pubbliche; negligenza grave. Ed auguriamoci che questa volta, malgrado le stazioni artistiche e le buone intenzioni di tanti, la linea 6 possa sopravvivere, in questa forma “azzoppata”, alla rigida logica dei numeri e alla compatibilità tra spese di esercizio e numero dei passeggeri paganti. Ma nel frattempo, la cronaca ci suggerisce che………. la linea 6 é già in panne, con tre guasti sulla linea e sui trenini in soli tre giorni. Con la conseguenza inevitabile della sospensione completa del servizio metropolitano. Il buon giorno si vede dal mattino!
